春日部市

直近の国勢調査で人口は約 23 万人 (2020 年 229,792 人)。2015 年の 232,709 人からの五年で、三千人ほど減った。二十万を超えた規模のまま、減少の局面に入った市だ。

ここで見ておきたいのは、子どもの数が総人口よりずっと速く減っている点だ。15 歳未満は 26,611 人 (2015 年) から 21,178 人 (2020 年) へ、五千四百人あまり ── 五分の一近くを、わずか五年で失った。同じ期間に 65 歳以上の割合は 27.9% から 29.9% へ上がり、三割に迫っている。子育て世帯の割合は 16.3% (2020 年) と、同じ埼玉のベッドタウンと比べても低い側にある。住宅地の地価は 1 ㎡あたり 10.0 万円前後 (2026 年) にある。財政力指数は 0.71 (2023 年) で、1.0 に届かず、不足分を地方交付税で補う側にある。保育の待機児童は 11 人 (2024 年) から 9 人 (2025 年) へ、やや減った。こうした数字がなぜこの形なのかは、宿場町と鉄道の来歴を遡らないと読めない。

春日部の骨格は、街道と鉄道という二本の交通の線が、同じ場所に時代をまたいで重なった上にできている。元和二 (一六一六) 年、粕壁宿が日光街道 (および奥州街道) の宿駅として開かれた。江戸日本橋から数えて四番目の宿場で、天保期には本陣一・脇本陣一・旅籠四十五軒を擁し、四と九のつく日には六斎市が立つ商業の町として栄えた。街道沿いに人と物が集まる、歴史地理でいう街道集落として、この街の一つ目の土台ができた。

二つ目の線が鉄道だ。一八九九 (明治三十二) 年に東武鉄道が開業し、粕壁駅 (現在の春日部駅) が置かれる。昭和に入ると東武野田線 (現在のアーバンパークライン) も通じ、街道の宿場町は鉄道の結節点へと性格を変えた。一九五四年には埼玉県内で十三番目の市として市制を施行する。戦後の高度成長期、東武線で都心と直結したこの街には、都心に通う人とその家族が住宅を求めて集まり、東京近郊のベッドタウンとして人口を伸ばしていった。街道の宿場として開け、鉄道で都心と結ばれ、ベッドタウンとして膨らんだ ── この街の人口は、江戸期の街道と近代の鉄道という二本の線の上に積み重なってきた。

春日部市の特徴は、総人口が三千人減るあいだに、子どもの数がその倍近い五千四百人も減っている点にある。高度成長期に都心へ通う若い世帯を集めて膨らんだベッドタウンが、その世代の高齢化とともに、次の世代を細らせていく ── 人口動態でいう、ベッドタウンが一巡したあとに訪れる局面が、ここでは数字にはっきり現れている。

この局面では、待機児童の数も独特の読み方を要する。春日部の待機児童は 11 人から 9 人へとやや減ったが、これは子どもの絶対数が五分の一近く細ったことの裏側でもある。子どもそのものが減れば、保育の需要総量も縮み、待機の数は供給を増やさなくても下がりうる。川崎や調布のように「子どもが増える中で需要に供給を追いつかせた結果」 の減少とは、背後の事情が正反対だ。子育て世帯の割合が 16.3% にとどまり、高齢化率が三割に迫るこの街で、待機児童 9 人という数字は、供給が充実した証ではなく、需要そのものが縮んでいることの一面として読める。数字は、いくつか重ねて初めて意味を結ぶ。

春日部は、いくつかの機能を市内に抱えている。一つは、日光街道の宿場町・粕壁宿として開けた市の中心部で、街道沿いに開けた商業の町という出自を、いまも町割りに残している。もう一つが、東武スカイツリーラインと東武アーバンパークラインが春日部駅で交わる、鉄道の結節という性格だ。江戸期の街道集落の上に、近代の鉄道が線を重ねたことで、この街は都心と日光・野田方面を結ぶ郊外の結節点となった。

街道の宿場から鉄道の結節点へ、さらに都心通勤のベッドタウンへ ── 「人と物が通り過ぎる土地」 という条件が、街道の時代も鉄道の時代も一貫して、この街の機能を決めてきた。宿場の賑わいも、鉄道の結節も、もとはといえば人や物が江戸・東京と北関東のあいだを行き来する経路上にあるという、同じ立地条件の上に据えられている。通り道であることが、この街の性質をずっと支配してきた。