高崎市

直近の国勢調査で人口は約 37 万 3 千人 (2020 年 372,973 人)。2015 年の 370,884 人からの五年で、二千人あまり増えた。県庁所在地である隣の前橋市 (10201) が人口を減らす中で、高崎は県内最大規模を保ち、ゆるやかに増え続けている中核市だ。

ここで見ておきたいのは、増勢を保つ一方で高齢化も着実に進んでいる点だ。65 歳以上の割合は 26.3% (2015 年) から 28.2% (2020 年) へ上がり、15 歳未満は 49,298 人から 46,009 人へ三千人あまり減った。子育て世帯の割合は 20.8% (2020 年) だ。総人口が微増する裏で、中身は高齢側へ重心を移している。住宅地の地価は 1 ㎡あたり 4.0 万円前後 (40,200 円, 2026 年) で、今回並べる三市の中では最も低い水準にある。財政力指数は 0.81 (2023 年) で、1.0 に届かない分は地方交付税で標準的な歳出を補う構造にある。保育の待機児童は 0 人 (2025 年) だ。こうした数字がなぜこの形になったのかは、宿場・鉄道・新幹線という来歴まで遡らないと見えてこない。

高崎の骨格は、街道と鉄道が交わる結節点という一点に積み重なった機能の層だ。この街は近世、中山道の宿場・高崎宿として開けた。山がちな宿場が多い中山道にあって、高崎宿は平地に立地し、中山道のほかに例幣使街道や北国街道などが合流する宿駅として栄えた。複数の街道が一点で交わるという地理的条件こそが、この街を商都へと育てた土台である。

二つ目の土台が鉄道だ。街道で人と物が集まる結節点だった高崎には、鉄道時代になると高崎線・上越線をはじめ複数の路線が集まり、やがて九つの路線が乗り入れる北関東有数のターミナル駅となった。経済地理でいう、交通の結節点が都市を成長させる典型が、街道から鉄道へと媒体を替えて反復された。

三つ目の土台が新幹線だ。一九八二年に上越新幹線が、一九九七年には北陸新幹線 (当時の高崎-長野間) が開業し、高崎駅は上越・北陸両新幹線が分かれていく分岐点となった。二つの新幹線は高崎駅から約三・三キロメートルの地点で進路を分ける。北は新潟方面へ、西は長野・北陸方面へ ── 県庁所在地ではないこの街が、二つの幹線の分岐という機能を担うことになった。中山道の宿場から、鉄道のターミナルへ、そして新幹線の分岐点へ。複数の街道が一点で交わるという地理的条件が、街道から鉄道へ、鉄道から新幹線へと媒体を替えながら、同じ結節点の機能を繰り返し呼び戻してきた。

高崎市の特徴は、県庁所在地ではないのに人口が二千人増え、それでいて子どもの絶対数は三千人減っている点にある。15 歳未満は 49,298 人から 46,009 人へ減り、65 歳以上の割合は二十八パーセントを超えた。総人口がゆるやかに増える裏で、中身は確実に高齢側へ動いている。

保育の待機児童は 0 人だ。だがこのゼロは、子育て世帯率 20.8% という今回の三市では最も低い需要の中で、子どもの絶対数も減っていることが、供給を需要に追いつかせている結果として読める方が筋が通る。隣の前橋という県庁所在地に行政や文教の機能が分かれている分、高崎は商業と交通の結節点という性格が強い。人口の増勢を新幹線の分岐点という求心力が支える一方で、子どもの数自体は全国の市と同じように細っていく ── この二つの流れが、一つの街の中で同時に進んでいる。待機児童ゼロという一語の背後で、子どもが増えているのか細っているのかを見ないと、その数字が「余裕」 を指すのか「縮小」 を指すのかは読み取れない。

高崎市には、結節点という一つの条件から生まれた顔がいくつも重なっている。一つは、中山道に例幣使街道や北国街道などが合流する平地の宿場として開けた商都の歴史で、街道時代から続く結節点としての性格だ。もう一つが、九つの路線が乗り入れ、上越・北陸両新幹線が分岐していく北関東有数のターミナル駅で、街道の結節点という性格を鉄道と新幹線の時代に引き継いだものである。さらに市内には、延宝八年 (一六八〇年) に達磨大師像が安置されたことに始まり、縁起だるま発祥の地として知られる少林山達磨寺があり、「高崎のだるま市」 の舞台となっている。

高崎は群馬の県庁所在地ではないが、県内最大規模の人口を抱える。中山道の宿場から、鉄道のターミナルへ、そして二つの新幹線が分かれる結節点へ。街道が合流する平地という条件が、街道・鉄道・新幹線と媒体を替えながら、同じ結節点の機能を反復してきた。高崎とは、県庁を持たないまま、複数の路が出会う地の利だけで県内最大の街であり続けてきた、結節点そのものが正体の都市である。