豊橋市

直近の国勢調査で人口は約 37 万 2 千人 (2020 年 371,920 人)。2015 年の 374,765 人からの五年で、三千人ほど減った。三十七万人台で、減少はごくゆるやかな段階にある。

ここで見ておきたいのは、子どもの数が総人口よりも速く減っている点だ。15 歳未満は 52,524 人 (2015 年) から 48,558 人 (2020 年) へ、五年で四千人あまり減った。同じ期間に 65 歳以上の割合は 24.0% から 25.7% へ上がっている。高齢化の進み方は同規模の他都市と比べてゆるやかな側にあるが、子どもの減りは総人口の減りを上回っている。住宅地の地価は 1 ㎡あたり 9.1 万円前後にある。財政力指数は 0.98 で、1.0 をわずかに下回る ── 標準的な歳出のほとんどを自前の税収で賄える水準で、産業を抱える都市らしい厚みがうかがえる。子育て世帯の割合は 22.6% (2020 年) と、同規模の都市の中では高めだ。保育の待機児童は 0 人 (2025 年)。こうした数字がなぜこの形なのかは、城下町と宿場、そして三河港の来歴を遡らないと読めない。

豊橋の骨格は、東三河の要衝という立地が、時代ごとに別々の役目を呼び込んできた歴史だ。この街は豊川と朝倉川が合流する平野にあり、古くから東三河の交通の要衝だった。戦国期にはこの要衝に吉田城が築かれ、武家屋敷と城下町が形づくられる。経済地理でいう、交通の結節点に都市機能が集まる典型だ。

二つ目の土台が街道だ。江戸期、城下は東海道五十三次の宿場 (吉田宿) を兼ねた。吉田宿は江戸日本橋から数えて三十四番目の宿駅で、東隣には二川宿が置かれ、旅人と物資がこの平野を通り抜けていった。城下町と宿場という二つの機能が重なって、街には人と商いが集まる。

三つ目が、近代以降に加わった港湾と工業だ。一九六二年、豊橋・田原・西浦・蒲郡の各港が統合されて三河港が成立し、一九六四年には重要港湾に昇格する。やがてこの港は自動車貿易の拠点へと育ち、一九九三年以降は輸入車の取扱が日本一となった ── 国内に入る輸入車のおよそ半数がこの港で陸揚げされる。港の周辺には自動車関連を中心とした臨海工業地帯が広がり、完成車の輸出も担う。街道の宿場として旅人を通した平野が、いまは海の向こうから来る車を通す港になった。要衝という立地は変わらず、通すものだけが旅人から車へと替わった ── これがこの街の来歴だ。

豊橋市の特徴は、総人口が三千人減り、子どもが四千人あまり減るなかでも、子育て世帯の割合が 22.6% と同規模の都市の中で厚めに保たれている点にある。産業を抱え働き口のある都市では、子育て期の世帯がとどまりやすい。人口が急速に細る地方都市とも、浦安のように子どもごと増える街とも違う、ゆるやかな減少と一定の若い世帯の同居として、これは現れる。

保育の待機児童は 0 人だ。ここでの読み替えはこうだ。子どもの絶対数は五年で四千人あまり減っており、需要が頭打ちに向かう局面にある。待機児童ゼロは、子どもが増え続ける中で供給を間に合わせた結果というより、需要の伸びが鈍るなかで供給が追いついた均衡として読むほうが筋が通る。とはいえ財政力 0.98 という、自前の税収でほぼ歳出を賄える厚みが、保育の供給を下支えしている側面もあるだろう。子どもがゆるやかに減り、高齢化はゆるやかに進み、けれど子育て世帯は厚く、待機児童はいない ── そのいくつもの流れが同時に進む工業都市で、生活インフラの数字は安定したあたりに収まっている。この数字も、背景とセットで読まなければ意味を取り違える。

豊橋市は、固有の機能をいくつも抱えている。一つは、自動車貿易の拠点である三河港で、輸入車の取扱が日本一という顔を持ち、臨海工業地帯がその後背に広がる。もう一つが、街なかを走る豊橋鉄道市内線 ── いわゆる路面電車だ。一九二五年に開業したこの路線は、東京から大阪をつなぐ国道1号 (旧東海道に重なる) の上を走る、全国で唯一の路面電車として知られる。街道の宿場だった豊橋で、旧街道の道筋を路面電車がいまも走っているのは、来歴がそのまま地図に残った例だ。

豊橋は東三河の中心都市として、城下町・宿場・港湾・工業の機能を一身に抱えてきた。吉田城の城下から東海道の宿場へ、さらに自動車貿易の港へ ── 「東三河の要衝」 という立地が、時代ごとに違う役目を載せ替えてきた。城も、宿場も、港も、もとはといえば豊川の合流する平野という同じ立地の上に据えられている。吉田城の城下も、東海道の宿場も、自動車を積み出す港も、豊川が合流する同じ平野に立った。通すものが旅人から車へ替わっても、ここが東三河の通す場であり続けたことは変わらない。