敦賀市

直近の国勢調査で人口は約六万四千人 (二〇二〇年 64,264 人)。二〇〇〇年の 68,145 人から二〇年で四千人ほど、緩やかに減ってきた。大きな急減ではないが、人口を減らす地方都市に共通する静かな縮みの中にある。

ここで見ておきたいのは、子どもの数が総人口よりも速く減っている点だ。一五歳未満は二〇〇〇年の 11,032 人から二〇二〇年の 8,110 人へ、二〇年で二千九百人余り、三割近く少なくなった。六五歳以上の割合は二〇〇〇年の 18.6% から二〇二〇年の 28.7% へ上がっている。子育て世帯の割合は 20.5% (二〇二〇年)。小学校は二〇〇〇年代の一九校から近年は一一校へと、着実に減ってきた。保育の待機児童は近年ゼロ、財政力指数は二〇二三年度に 0.86。人口の緩やかな減りの裏で、子どもがそれより速く減っていく地方都市の姿が数字に出ている。なぜこの形なのかは、港と鉄道の来歴を遡らないと読めない。

敦賀の骨格は、日本海に開けた港と、そこに集まった鉄道によって据えられている。古くから、若狭湾の奥のこの港は、日本海を行き交う船と、本州の西と東とを結ぶ要として機能してきた。そして近代になると、ここに鉄道が引かれる。一八八四 (明治一七) 年、長浜とのあいだが鉄路で結ばれ、敦賀は北陸の鉄道の起点の一つとなった。港と鉄道が出会う結節点が、この街の土台になった。

その港と鉄道は、やがて日本とヨーロッパを結ぶ国際的な役割を担うようになる。一九一二 (明治四五) 年、新橋から金ケ崎 (のちの敦賀港駅) までを鉄道で、敦賀港からウラジオストクまでを海路で、そしてそこからシベリア鉄道でヨーロッパ各地へと至る「欧亜国際連絡列車」 が運行された。東京から船と鉄道を乗り継いで欧州へ向かう、その日本側の玄関口が敦賀だった。日本海の港町が、大陸と欧州への扉として機能した。

こうした港と鉄道の街として、敦賀は一九三七 (昭和一二) 年に市制を施いた。そして時代は下り、二〇二四 (令和六) 年、北陸新幹線が金沢からこの敦賀まで延伸し、街は再び鉄道の結節点となった。日本海の港に始まり、北陸の鉄道の起点となり、欧州への玄関口を担い、新幹線の終着駅を迎えた ── この街の形は、港と鉄道という来歴の上に立っている。

敦賀市の特徴は、人口の総数が緩やかに減るあいだに、子どもの数がそれより速く減っている点にある。二〇年で総人口は四千人ほどの減にとどまるのに対し、一五歳未満は三割近く減った。総数の減り方より子どもの減り方のほうが速いのは、出生の細りと若い世代の流出が同時に効いている、地方都市に典型の形だ。

生活インフラの数字も、この移り変わりを映す。小学校は二〇〇〇年代の一九校から近年は一一校へと、子どもの減りに合わせて着実に減ってきた。これは合併によらない、子どもの減少そのものを反映した統廃合の進行だ。保育の待機児童は近年ゼロで推移しているが、これは子どもの絶対数が減る中で、預けたい子の数そのものが細った帰結という側面を含む。総人口は緩やかに減り、子どもはより速く減り、小学校は一九校から一一校へ細っていく。港と鉄道で栄えた往来の結び目という性格を保ちながらも、敦賀の数字には、子どもの減りが先を行くという縮みの順序が刻まれている。同じ待機児童ゼロでも、子が増える街とこの街とでは意味が裏返る。

敦賀は、若狭湾の奥の港として、日本海を行き交う船と、本州の東西とを古くから結んできた。そこへ近代に鉄道が引かれ、明治の末には新橋から敦賀港まで鉄道で、敦賀港からウラジオストクへ海路で、さらにシベリア鉄道で欧州へと至る連絡列車が走った。東京から船と鉄道を乗り継いで欧州へ向かう、その日本側の扉がこの街だった。

日本海の港に始まり、北陸の鉄道の起点となり、欧州への玄関口を担い、そして二〇二四年には北陸新幹線の終着駅を迎えた。港に鉄道が集まったことから、結び目の機能が時代ごとに姿を変えて立ち現れてきた。船と鉄路を乗り継げば欧州まで届いた港町は、新幹線の時代になっても、なお人と物の往来が交わる結節として息づく。