米子市

直近の国勢調査で人口は約一四万七千人 (二〇二〇年 147,317 人)。二〇〇五年の 149,584 人をピークに、二〇二〇年まで一四万七千-一四万九千人の幅でほぼ横ばいに推移しており、山陰の地方都市としては珍しく、人口が大きくは崩れていない。

ここで見ておきたいのは、人口が安定する一方で、子どもの数は緩やかに減っている点だ。一五歳未満は二〇〇五年の 22,067 人から二〇二〇年の 19,171 人へ、三千人ほど減った。六五歳以上の割合は二〇〇〇年の 19.0% から二〇二〇年の 28.7% へ上がっている。子育て世帯の割合は 21.5% (二〇二〇年)。小学校は二〇年以上にわたって二三校でまったく変わらず、保育の待機児童は近年ゼロ、財政力指数は二〇二三年度に 0.65。山陰の交通の要として、人口を安定して保つ商業都市の姿が数字に出ている。なぜこの形なのかは、城と商いと鉄道の来歴を遡らないと読めない。

米子の骨格は、一つの城と、その城下に育った商いの町から据えられている。戦国から江戸の初めにかけて、湊山に米子城が築かれた。五重の天守を持つ堂々とした城で、「山陰随一の名城」 とうたわれた。その城の下に、城下町が成立する。城が、この街の出発点だった。

その城下町を商いの町に育てたのが、加茂川の水運だった。かつて外堀につながっていた加茂川は、物資を運ぶ水路として使われ、川沿いには蔵が立ち並んだ。江戸の初めから、米子は山陰の物が集まり散っていく商いの町 ──「山陰の商都」 として発展していく。川沿いに蔵が並び、商人が行き交う ── これが、近世の米子の性格だった。川と城下が、商いの町を育てたのである。

街の性格に近代の層を加えたのが、鉄道だ。米子駅は、山陰本線と、中国山地を越えて山陽側の岡山方面へ抜ける伯備線、そして境港へ向かう境線が分かれる分岐点となり、山陰の鉄道の要となった。加えて複数の国道、高速道路、そして空港が市の周辺に集まり、米子は道路・鉄道・空港の結節する、山陰の交通の要として位置づけられた。商いの町に、交通の結節という新しい層が重なったのである。城下に始まり、川沿いの蔵で商いが栄え、鉄道が分かれる結節点となった ── この街の形は、城と商いと交通という来歴の上に立っている。

米子市の特徴は、山陰の地方都市でありながら、人口がほぼ横ばいで安定している点にある。一五歳未満は緩やかに減ったものの、総人口は一四万七千人前後で大きくは崩れていない。これは、山陰の交通の要であり、商業と各種のサービスが集まる中心都市として、周辺から人と機能を引き寄せる力を保ってきたことの表れと読める。周りの地方都市が人口を減らす中で、結節点としての中心性が、街を支えている。

生活インフラの数字も、この安定を映す。市内の小学校は二〇年以上にわたって二三校でまったく動かず、子どもが緩やかに減る中でも、学校網は一切揺れていない。これは、街の人口構造が大きく崩れていないことの裏返しでもある。保育の待機児童は近年ゼロで推移している。財政力指数 0.65 は、山陰の中心都市として、同規模の地方都市の中では低くはない水準だ。城下に始まり、川沿いの蔵で商いが栄え、鉄道が分かれる結節点となった街は、いまも交通と商いの要として人口を保っている。横ばいの人口、動かない学校網、低くない財政力 ── これらは別々の指標でありながら、結節点としての中心性という一つの強みを、それぞれの角度から映している。

米子には、来歴の異なる性格が一つの街に併さっている。一つは、「山陰随一の名城」 とうたわれた米子城を核とする城下町という性格で、城跡と、加茂川沿いに蔵が並んだ商いの町並みが、街の中心に残っている。もう一つが、山陰本線・伯備線・境線が分かれる鉄道の分岐点という性格で、道路・鉄道・空港が周辺に集まる山陰の交通の要となっている。商いの町と、交通の結節という二つの性格を、一つの街に併せ持つ。

山陰随一とうたわれた城下に商いの町が育ち、加茂川の水運がそれを商都へ押し上げ、近代には三本の鉄道がここで分かれて交通の要となった ── この来歴の連なりが、山陰の中心性をこの街に集めてきた。中海と日本海に近い平地という自然の土台に、城・加茂川・鉄道という人の手が次々と重なり、結節点としての米子ができあがった。横ばいの人口は、その中心性が今も働いていることの証しだ。