豊中市

直近の国勢調査で人口は約四〇万二千人 (二〇二〇年 401,558 人)。二〇〇〇年の 391,726 人から二〇年でおよそ一万人増え、大きな増減のない安定期に入っている。

ここで見ておきたいのは、総人口がほぼ横ばいに保たれる裏で、年齢の中身が大きく動いている点だ。六五歳以上の割合は二〇〇〇年の 14.4% から二〇二〇年の 26.2% へ、二〇年でほぼ倍に上がった。一方で一五歳未満は 55,438 人から 54,916 人へ、ほとんど数を保っている。子育て世帯の割合は 22.4% (二〇二〇年) と、大阪府内の住宅都市の中では低くない水準にある。子どもの実数を保ちながら、高齢化だけが大きく進む ── これは一斉に入居した世代がそのまま街で年を重ねた、成熟した郊外住宅地に共通して現れる形だ。小学校は長く四二校で変わらず、二〇二三年に三九校へとわずかに減った。住宅地の地価や財政力指数 (二〇二三年度 0.85) も含めて、なぜこの形なのかは、阪急沿線とニュータウンの来歴を遡らないと読めない。

豊中の骨格は、自然の地形よりも、大阪都心へ向かう一本の鉄道の上に据えられている。もともとこの一帯は摂津国豊島郡の農村で、明治二二 (一八八九) 年に五つの村が合併して豊中村が置かれた。豊島郡の中央にあたることが、そのまま「豊中」 という地名になった。大きな都市の中心となる土地ではなかったが、大阪都心から一五キロという近さが、のちにこの街の運命を決めることになる。

転機は鉄道だった。明治四三 (一九一〇) 年、阪急宝塚線の前身である箕面有馬電気軌道が開通すると、沿線は住宅地として開け始める。都心へ通う人の住まう郊外を、私鉄が線路を引きながら計画的に生み出していく構図だ。経済地理でいう、通勤路線が郊外を生むという流れが、ここでも働いた。昭和一一 (一九三六) 年には市制が施行され、住宅都市としての性格が固まっていく。

もう一段の拡張が、戦後の高度成長期に訪れる。大阪都心一五キロ圏という立地を生かし、北東部の新千里丘陵を中心に、一九六〇年代から千里ニュータウンの開発が急速に進んだ。短い期間に大量の住宅が供給され、同じ世代の世帯が一斉に入居する。さらに北西部には、旧伊丹飛行場を前身とする大阪国際空港が置かれ、都市基盤の一角を担った。農村だった丘陵が、鉄道に呼ばれ、ニュータウンで一気に埋まり、空港を抱える ── この街の形は、地形よりも、私鉄の沿線開発という来歴の上に立っている。

豊中市の特徴は、総人口も子どもの実数もほぼ保たれているのに、高齢化率だけが二〇年で倍近くまで上がっている点にある。これは矛盾ではなく、一斉に開発された郊外住宅地に共通して現れる時間差だ。千里ニュータウンをはじめ、沿線の宅地が短い期間に一気に売り出された。そこへ入居した世代が、そのまま同じ街で年を重ねていく。当時の子どもは成人して家を出るが、新しい世帯がそれを埋めるため、子どもの総数は保たれる。一方で最初に入居した親世代は、そろって高齢の層へ移っていった。

生活インフラの数字も、この緩やかさを映す。小学校は二〇年以上にわたって四二校で動かず、二〇二三年にようやく三九校へと減った。人口減の地方都市に多い激しい統廃合とは対照的に、子どもの数が保たれた街では学校網もほとんど揺れない。保育の待機児童は近年で一桁から二〇人前後と、四〇万都市の規模からすればほぼ抑え込まれた水準で推移している。子どもが保たれ、学校も保たれ、けれど高齢化だけが進む ── この三つを別々に見ると不思議だが、入居世代の時間差として一続きに読めば筋が通る。

豊中は、固有の機能をいくつも抱えている。一つは、阪急宝塚線が貫く沿線の住宅地で、大阪都心へ向かう通勤軸の上に市街地が連なる。もう一つが、北東部の新千里丘陵に広がる千里ニュータウンで、戦後の大規模住宅開発を象徴する区域だ。さらに北西部には大阪国際空港があり、住宅都市でありながら大都市圏の空の玄関の一端を担っている。

豊中は、大阪市の都心へ通う人を住まわせるために開かれた街だ。農村だった丘陵から、阪急沿線の住宅地へ、ニュータウンを抱える成熟した郊外へ ── 「大阪都心一五キロ圏に丘陵があった」 という条件が、一本の私鉄を呼び込み、その鉄道とニュータウンが街を埋めていった。自然の地形に従ったのではなく、通勤路線という人為の軸がこの街の形を引いた。大阪都心一五キロ圏の丘陵が、一本の私鉄を呼び込み、その鉄道とニュータウンが農村を埋めていく。一斉に開発され一斉に入居した世代が、いまそろって高齢の層へ移りつつある一方、入れ替わる新しい世帯が子どもの数を保っている。