大月市

直近の国勢調査で人口は約 2 万 2 千人 (2020 年 22,512 人)。2000 年の 33,124 人から 20 年で約 32% 減り、65 歳以上の割合は 22.2% (2000 年) から 40.4% (2020 年) へ上がった。15 歳未満は 4,708 人から 1,657 人へ、三分の一近くまで縮んでいる。

住宅地の公示地価は 1 ㎡あたり 5.8 万円前後で、首都圏の郊外としては低い水準にある。財政力指数は 0.6 (2023 年度) で、自前の税収だけでは歳出を賄いきれず地方交付税に依存する構造。これらは単独で見ると「安い・小さい」 だが、なぜその数字なのかは、この街の地形と来歴を遡らないと読めない。

大月は江戸期、甲州街道の宿場が連なる交通の要衝だった。街道の宿場のうち 12 宿が現在の市域にあったとされ、人と物資が東西に流れる中継地として機能した。明治以降は中央本線が通り、やがて富士山方面へ向かう富士急行線が大月で分岐する。街道の宿場町は、そのまま鉄道の分岐町へと役割を引き継いだ。経済地理でいう「結節点 (ノード) の優位」 が、この街の繁栄の土台だった。

もう一つの背骨が、郡内織と呼ばれる絹織物の産地としての顔だ。養蚕と織物は山あいの限られた平地で成立する数少ない産業で、戦後の一時期まで地域の雇用を支えた。だが繊維産業の縮小、そして中央本線・中央自動車道で東京圏が「近く」 なったことが、結節点の街に逆向きに働く。通勤も買い物も東京側へ吸い出される、いわゆるストロー現象だ。市域の大半が急峻な山地で大規模な宅地・工場用地を造りにくいという地理的制約が、これに拍車をかけた。

人口の減少は、生活インフラの数として最も分かりやすく現れる。市内の小学校は 2000 年の 15 校から 2023 年には 5 校へ統廃合され、小学生は 1,996 人から 676 人へ減った。三校に二校が、この四半世紀で姿を消した計算になる。

保育の待機児童は直近でゼロだが、これは需要を満たした結果というより、子どもの絶対数が減って定員に余裕が生まれた結果という側面が強い。待機児童ゼロという数字を「子育てしやすさ」 と短絡せず、「子の数そのものが細っている」 という背景とセットで読む必要がある。数字は、良し悪しではなく構造を映す鏡だ。

それでも大月は、固有の機能を保ち続けている。大月駅は中央本線と富士急行線の接続駅で、富士五湖方面への乗り換え拠点として今も人が行き交う。市域には中央自動車道・中央本線・国道 20 号 (甲州街道) が東西に貫き、桂川に架かる猿橋は日本三奇橋の一つとして名勝に指定されている。市街地北側にそびえる岩殿山には、戦国期の岩殿城 (県指定史跡) の跡が残る。

ただし観光面では、大月自身が目的地になるより、富士・富士五湖へ向かう人の「通過地」 になっているという公的な自己評価がある。同じ「交通の要衝」 という性質が、繁栄期には街に人を留め、縮小期には人を通り抜けさせるだけになる。かつて旅人をこの宿場に泊めた立地は、いま、車窓を素通りされる場所へと、その働きを静かに裏返した。